历时两年!600多名海员终于全部回家!

世界航运公会于本周一宣布，历时两年 ，由于COVID-19大流行而被滞留在海外的600多名基里巴斯海员现已全部顺利返回家园。遣返背景与过程 自COVID-19大流行以来
，全球旅行限制和协议导致数十万海员遭遇“船员换班危机”，其中600多名基里巴斯海员因与大流行相关的限制被滞留在海外 。

郑和下西洋一共七次
。1405年7月11日 ，满载着7万余人的庞大船队
，从太仓刘家港出发。1407年秋，郑和带回了爪哇等国的朝贡使节和数十船商贸换回的异域珍品 ，完成首次航行 。1405年下半年
，郑和二次出海
。此次航行路线同前一次差不多，也是历时两年。1409年夏 ，郑和第三次统领船队出国 。

最后
，麦哲伦的助手烧掉一条破烂不堪的船，带领仅存的两条船载满香料越过马六甲海峡 ，经印度洋、过好望角，辗转一年多
，终于在1522年9月回到了西班牙
。这时，整个船队仅剩下一条船与18名船员了。

”沙克尔顿终于如约接走了当初留在大象岛上的23名船员 。

郑和下西洋时间：1405年—1433年
。郑和下西洋是明代永乐 、宣德年间的一场海上远航活动 ，首次航行始于永乐三年（1405年）
，末次航行结束于宣德八年（1433年），共计七次。由于使团正使由郑和担任 ，且船队航行至婆罗洲以西洋面
，故名 。

又两艘货船因船员确诊,暂禁止入港
。疫情下海员换班难问题怎么破解?_百度...

〖壹〗
、疫情下海员换班难问题可通过统一政策、分级防控 、保障费用
、精细管理等方式破解。具体如下：统一政策，保障基本人道需求所有港口应明确允许中国籍海员及时换班 ，禁止以防疫为由拒绝或推诿 。防疫需兼顾人道主义
，不能以牺牲海员基本需求为代价
。

2020年世界海员日主题--“海员是关键工人”

〖壹〗、020年世界海员日的主题为“海员是关键工人！ ”（“Seafarers are Key Workers！
”），由世界海事组织（IMO）确定 ，旨在强调海员在新冠疫情期间对全球供应链和抗疫斗争的关键作用
，并呼吁各国政府为其提供支持与保障。

〖贰〗 、世界海员日是每年6月25日 。世界海员日，是世界海事组织确定的节日 ，将每年的6月25日命名为世界海员日
。2020年世界海员日的主题为“我们海员的未来”。2010年，世界海事组织在菲律宾马尼拉召开的《海员培训
、发证和值班标准世界公约》缔约国外交大会
，将每年的6月25日命名为“世界海员日 ” 。

〖叁〗、月25日是世界海员日，这是由世界海事组织确立的节日
。自2010年起 ，每年的6月25日被定为世界海员日
，旨在向全球海员致敬，感谢他们对人类社会和世界的贡献。2020年的主题是“我们海员的未来
” ，强调了海员职业的发展前景 。

〖肆〗 、并将每年的6月25日命名为“海员日”
，鼓励各国政府及航运组织向海员致敬，感谢其对人类和世界的贡献
。2023年 ，该活动将根据世界海事主题“MARPOL 50——我们的承诺继续下去 ” 
，关注海员为保护海洋环境所做的贡献。海员在海上度过了大量时间，在保护海洋环境方面是解决方案的重要组成部分 。

中国海员工资疯涨,疫情后会回落吗?

中国海员工资疫情后不会明显回落。首先 ，中国海员近期工资暴涨
，特别是三副三管轮等职位，这一涨幅看似属于报复性反弹 ，但实际上是遵循了市场规律的行为
。多年来，海员市场一直处于过剩状态
，三副三管的工资增长未能跟上物价或GDP的增速，已经大幅度落后于岸基相关工作的收入。

但需要注意的是 ，这种上涨趋势并非不可逆转
，随着市场的变化，工资水平也可能出现回落 。疫情对海员职业的影响 疫情对海员职业产生了深远的影响
。一方面 ，疫情导致的全球航运需求激增
，使得中国船员因身体健康和防疫政策优势而受到航运公司的喜欢。这进一步加剧了船员市场的供需矛盾，推动了工资水平的上涨 。

船员工资并非整体下降 ，而是存在结构性矛盾与分配失衡问题
。从2025年9 - 10月数据来看
，中国世界海员薪酬指数连续上涨，高级海员薪资普遍提升 ，像大管轮月涨58美元。然而普通海员薪酬出现分化
，水手
、机工等岗位时薪下降3%，部分船型服务生薪资却反增13美元 。薪资差异的核心原因有以下几点
。

调整背景与协商机制受疫情影响 ，船员面临长期在船工作（最长8个月）、换班隔离 、境外滞留等压力，劳动争议风险上升。中国海员建设工会与中国船东协会自2009年建立集体协商机制
，此前已出台最低工资、伙食费
、伤病亡处理等行业标准 。

第四，疫情的影响**
。疫情使得全球多个国家受到影响 ，海员由于工作的特殊性
，接触外界的机会较多，感染疫情的风险相对较高。虽然海员工资有所上涨 ，但健康风险使得一些人选取放弃这一职业 。

2020年,菲律宾世界海员部署锐减54%

020年菲律宾世界海员部署锐减54%
，主要因新冠肺炎疫情导致长期封锁、边境关闭及船员更换危机，具体原因如下：疫情引发的封锁与边境关闭菲律宾实施了漫长且严格的封锁措施 ，世界和国内旅行受到极大限制。例如
，进入首都马尼拉的世界航班每天仅允许几百人入境，且人数限制动态调整
。

名自2020年以来滞留中国的菲律宾海员已于近日返回菲律宾。具体情况如下：滞留背景：这些海员自2020年7月起滞留在广东珠海龟山港的M/V Angelic Power货船上 。滞留原因是船东涉及海上货物运输合同的商业纠纷 ，广州海事法庭于2021年4月14日下令扣押该船
，导致海员无法下船
。

菲律宾：世界上最大的船员供应国，2023年派出55万名船员 ，占全球船员总数2%以上，为全球超35%的商船队配备船员。成功因素包括：英语水平较高
，在海运业中具有优势 。教育体系培养出了训练有素且能力出众的船员
。船员人力成本效益较高，对航运公司颇具吸引力。

近来 ，海员输出主要集中在菲律宾 、印度
、印度尼西亚、缅甸和中国等国家
，这些地区向全球商舰队提供了大约31%的高级船员和54%的普通船员 。外派海员业务已扩展至欧洲和美洲的大部分国家和地区
。

世界各国经济发展不平衡，发展中国家船员数量攀升 ，发达国家和地区船员数量锐减
，中国等发展中国家成为世界海员劳务市场船员主要输出力量，为高等航海教育带来机遇。但菲律宾等传统船员输出大国采取降低工资标准措施促进就业 ，人才竞争向整体素质方向倾斜 。

蝴蝶效应:印度疫情或导致海员换班危机重演,影响将超苏伊士运河拥堵事件...

与苏伊士运河拥堵事件的对比苏伊士运河堵塞的影响：今年3月的苏伊士运河堵塞事件导致全球贸易短暂中断
，但影响相对局部且可快速恢复
。海员换班危机的潜在影响：世界船舶管理人协会主席马克·奥尼尔指出，与海员换班危机相比 ，苏伊士运河堵塞的影响“微不足道
”。

新加坡作为航运枢纽
，因疫情原因禁止来自印度及其他南亚国家的海员入境，加剧了航运业的紧张局面 。联合国数据显示 ，全球80%的贸易依赖航运，全球160万海员中有24万来自印度。入境限制无疑对航运业造成巨大冲击
，短期内难以缓解
。

红海危机引发的“蝴蝶效应”正深刻影响全球供应链，汽车制造业和零售业因高度依赖海运成为主要受冲击行业 ，而航运 、空运及保险业则因运费和保费飙升成为短期赢家。

活动背景与目的2021年3月23日
，20万吨级集装箱轮“长赐 ”号在苏伊士运河失控搁浅，导致这条亚欧间最重要的航道堵塞长达6天 。